2020年8月，在德国下萨克森州莱顿镇的一个5000平方米的帐篷里，120个大众ID排了三次队，每个ID都与一台计算机相连。这些即将交付的新车是“刷卡”和编写系统软件，使车辆能够正常驾驶
在最初的计划中，ID3将在离线后以Ota的形式远程实时更新系统软件。然而，在交付的关键时刻，软件仍在匆忙中，大众的OTA模块也很尴尬，必须紧急升级到有线——对于一个顶级汽车品牌来说，这无疑是100枚战斧巡航导弹洗不掉的污点
有1.1万多辆新车等待刷车，完成一辆车大约需要7个小时。在ID3
庞大的车辆海洋中，80多名工程师还不得不日以继夜、三班倒地进行手动更新。在大众汽车内部，ID3不是一款边缘车型，而是肩负着大众向电动汽车转型的历史使命。从实际角度来看，ID3的成败也决定了大众汽车高管团队的职业生涯：大众汽车销售和营销主管尤尔根·斯塔克曼（Jurgen stackman）几个月前发布了一项“军事命令”，以确保ID3在夏季的正常交付
但最终结果是ID3在9月份匆忙交付，软件尚未开发，尤尔根被降职了
ID3的失败并非没有预兆。德国《管理者杂志》在2020年3月披露，在大众汽车总部沃尔夫斯堡，由首席执行官赫伯特·迪斯领导的高层团队每天要面对多达300个ID3测试人员报告的软件漏洞[2]。大众已经投入了数万人，但它仍然未能成功确保ID3上市时软件准备就绪。直到今年3月，近20万辆ID3汽车主要希望通过无线方式升级OTA。他们必须先把车开到4S店进行有线升级[3]。原因是难以想象的：升级时间将长达12小时，而ID3电池不足以支持这么长的时间，因此需要将其退回商店进行更换，这曾经非常尴尬
更尴尬的是，今年4月初，大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，以进一步推动以软件为核心的战略转型”全球汽车霸主向刚刚坐在牌桌上的中国公司扔橄榄枝，这让人们又笑又哭
为什么大众汽车每年销售近1000万辆新车，收入2500亿欧元，在一辆车的软件上屡屡失败
继特斯拉之后，全球汽车公司也加入了软件工程师的竞争：梅赛德斯-奔驰计划招聘3000名软件工程师，而宝马希望到2023年招聘10000名软件工程师。对于大众来说，传统的软件开发系统与软件开发模式不兼容；此外，大众汽车现有的薪酬体系对高级软件人才的吸引力非常有限
在巨大的压力下，2021 3月，汽车软件更名为cariad进行独立运营，公司由有限责任公司重组为欧洲股份公司。官方声明称，这“有助于cariad建立更加现代化的决策机制和敏捷的开发体系”，但独立运营的真正优势在于，cariad的薪酬体系和激励机制不再在公众框架下，允许其在2019年左右大胆抢占稀缺的汽车软件人才
03软件云，大众与梅赛德斯-奔驰谈判，共同开发一个统一的车载操作系统，并将其应用于整个德国汽车行业。然而，由于各种权力和利益分配问题，“德国汽车联盟OS”最终消亡
与大众一样，梅赛德斯-奔驰也成立了自己的车载操作系统研发团队，计划聚集3000人打造梅赛德斯-奔驰自己的MB OS，梅赛德斯-奔驰的首席执行官也与大众非常相似[12]
大众和梅赛德斯-奔驰的问题基本上是强大的德国汽车行业在转型过程中遇到的主要问题：1缺乏威望和话语权，职业经理人难以把握整个公司的转型方向；2.在车载操作系统的研发中，由于种种原因，德国很难在短时间内聚集开发人才
百度前总裁陆琦曾说过：“原创英雄在第一条产品线上，如果CEO不参与，军阀将扼杀第二条曲线”。在拥有强大军阀的德国汽车公司中，职业经理人往往被困在军阀分离主义的环境中，这显然更难转变
另一方面，即使德国汽车公司渴望变革，他们从当地软件行业获得的国内援助非常有限
德国实际上是欧洲最大的软件国家，拥有SAP、西门子和软件公司等顶级IT企业。2018年，德国软件收入在欧洲国家中排名第一，占22.3%。在欧洲100强软件公司中，德国占了一半。